Os ingleses começaram a cavar um túnel até a França em 1880, a partir dos penhascos de Dover, no condado de Kent, e pararam por medo de uma invasão. Tentaram de novo em 1974 e pararam pelo custo. Na terceira vez, entre 1987 e 1994, ninguém do governo pôs um centavo: o tratado entre os dois países proibia.
O que tornou a obra possível foi uma faixa de rocha. Entre o giz duro de cima e a argila de baixo, sob o fundo do mar, corre uma camada de giz-margoso, mole o bastante para ser cortada e impermeável o bastante para segurar a água do Canal. Onze tuneladoras seguiram essa camada, seis saindo da Inglaterra e cinco da França, e em 1º de dezembro de 1990 as duas pontas do túnel de serviço se encontraram a 22,3 quilômetros da costa inglesa.
FICHAFicha da obra
| Por quê | Ligar a Grã-Bretanha ao continente por terra, com trens de passageiros e trens que carregam carros e caminhões. A ideia era antiga: o primeiro projeto é de 1802, do engenheiro francês Albert Mathieu-Favier, e a empresa que hoje opera o túnel conta 139 projetos estudados desde então.o número de projetos é da própria operadora | 2+ fontes |
|---|---|---|
| As tentativas anteriores | Em 1880–1882, a máquina de ar comprimido de Beaumont e English cavou perto de 2 km a partir de Shakespeare Cliff, em Dover, e houve galeria também em Sangatte, na França; a obra parou por medo militar. Em 1974 as obras recomeçaram e, em 20/01/1975, o governo britânico desistiu pelo custo.quanto se cavou em 1974 diverge: de 250 metros a uma milha, conforme a fonte | 2+ fontes |
| Quem decidiu | Margaret Thatcher e François Mitterrand escolheram em janeiro de 1986 a proposta da Eurotunnel: três túneis só ferroviários, orçada em £ 2,6 bilhões, uma das duas mais baratas entre as quatro finalistas. Tratado de Canterbury em 12/02/1986; concessão em 14/03/1986. | 2+ fontes |
| Quem construiu | A TransManche Link (TML), consórcio de dez construtoras, cinco britânicas e cinco francesas, com cinco bancos fundadores. Dois terços do túnel foram escavados do lado inglês, a partir de Shakespeare Cliff, e um terço do lado francês, a partir de um poço gigante em Sangatte. | 2+ fontes |
| Os túneis | Dois túneis ferroviários de via única, com 7,6 m de diâmetro interno, e um túnel de serviço de 4,8 m entre eles, ligados por 270 galerias transversais. Passam a cerca de 40 m abaixo do fundo do mar, numa camada de giz-margoso. | 2+ fontes |
| As tuneladoras | Onze: seis britânicas, abertas, e cinco francesas, fechadas e seladas para 11 bar de pressão, porque do lado francês o giz era fraturado e cheio de água. As francesas tinham nome de mulher: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie e Pascaline, que virou Séverine ao voltar para o último túnel.a pressão de projeto vem da ficha técnica dos construtores franceses | 2+ fontes |
| Prazo | Escavação iniciada em dezembro de 1987 do lado inglês e em 28/02/1988 do lado francês. Encontro do túnel de serviço em 01/12/1990; dos ferroviários em 22/05 e 28/06/1991. Entregue à Eurotunnel em 10/12/1993 e inaugurado em 06/05/1994.o dia de início do lado inglês diverge entre 1º e 15 de dezembro de 1987 | 2+ fontes |
| O encontro | Em 01/12/1990, às 12h12, a 22,3 km da Inglaterra e 15,6 km da França, o britânico Graham Fagg e o francês Philippe Cozette apertaram as mãos no túnel de serviço. As máquinas tinham parado a 100 m uma da outra; o desvio medido foi de cerca de 36 cm de lado e 58 mm de altura.duas medições técnicas: 358 mm e 361 mm de desvio lateral | 2+ fontes |
| Operários | Mais de 13 mil no auge, segundo a operadora e a Institution of Civil Engineers; 15 mil, segundo outras fontes. Só o canteiro francês chegou a 5.234 pessoas em agosto de 1990. Trabalhava-se 24 horas por dia, dos dois lados. | diverge |
| Mortes na construção | A conta mais repetida é de 10 mortos, 8 deles britânicos. A placa em memória dos trabalhadores em Samphire Hoe, Dover, posta pela operadora e pela construtora, traz 11 nomes, entre 1986 e 1992. Dois são franceses: Guy Joly, esmagado pela máquina sob o mar em 1989, e René Saint-Georges, atingido por um veículo no canteiro em 1990. Em 1990, o gerente de segurança da construtora disse que havia pelo menos cinco mortes do lado francês, três não divulgadas. | diverge |
| Custo | Orçado em £ 2,6 bilhões em 1985, terminou em £ 4,65 bilhões nos mesmos preços de 1985, um estouro de cerca de 80%. Em libras correntes de 1994, cerca de £ 9,5 bilhões, segundo um estudo de caso do Global Infrastructure Hub.pelo índice de preços ao varejo britânico (1985 = 373,2; 2025 = 1.588,6), os £ 4,65 bilhões de 1985 equivalem a cerca de £ 20 bilhões de 2025 | 2+ fontes |
| Quem pagou | Só dinheiro privado: o artigo 1 do tratado proíbe fundos e garantias de governo. Foram cinco emissões de ações, somando £ 2,43 bilhões até 1994, e um empréstimo repartido entre mais de 200 bancos.o total em ações vem de um artigo do gerente financeiro da própria empresa | 2+ fontes |
| A crise | Em 14/09/1995 a Eurotunnel suspendeu o pagamento de juros. Houve reestruturações em 1997, quando a concessão foi estendida até 2086, e em 2006–2007, sob proteção judicial em Paris, com a dívida reduzida de cerca de € 9 bilhões para cerca de € 4 bilhões. | 2+ fontes |
| Incêndios | Em 18/11/1996, um trem de caminhões pegou fogo com 34 pessoas a bordo, sem mortos. Em 11/09/2008, outro incêndio durou cerca de 16 horas; 650 m de revestimento foram trocados e o serviço pleno só voltou em fevereiro de 2009.os números do incêndio de 2008 aparecem numa fonte só | 2+ fontes |
| Hoje | Operado pela Getlink, nome da Eurotunnel desde 2017. Cerca de 400 trens por dia e meio bilhão de passageiros em 30 anos, segundo a operadora. Em junho de 2026, a empresa recusou que o andarilho Karl Bushby atravessasse o túnel de serviço a pé para fechar uma volta ao mundo de 28 anos.os números de tráfego são da operadora | 2+ fontes |
01Cem anos de túneis interrompidos
A primeira escavação séria começou em 1880. Uma máquina movida a ar comprimido, desenhada pelo capitão Thomas English e creditada ao coronel Frederick Beaumont, cortou o giz a partir de Abbot's Cliff e de Shakespeare Cliff, perto de Dover, na Inglaterra. Em 1882, a galeria de Shakespeare Cliff tinha quase dois quilômetros, e os franceses cavavam a sua a partir de Sangatte, perto de Calais. A obra parou por um medo que não tinha nada de geológico: na imprensa e no Parlamento britânicos, o túnel virou a porta de entrada de um exército inimigo.
A tentativa seguinte veio quase um século depois. Edward Heath e Georges Pompidou assinaram um tratado em 1973, e as obras recomeçaram em Shakespeare Cliff em 1974. Em 20 de janeiro de 1975, o ministro Anthony Crosland anunciou à Câmara dos Comuns que o governo de Harold Wilson desistia. A ligação ferroviária do lado inglês tinha ficado cara demais, e abandonar custaria ao contribuinte cerca de £ 20 milhões. Quanto se cavou naquela vez as fontes não concordam: algumas falam em 250 metros de túnel de teste, outras em uma milha.
02Sem um centavo de governo
Quando o assunto voltou, nos anos 1980, Margaret Thatcher impôs uma condição. O Tratado de Canterbury, assinado com François Mitterrand em 12 de fevereiro de 1986, diz no artigo 1 que o túnel será financiado sem recurso a fundos ou garantias de governo. Segundo Michael Grant, que cuidava das finanças da Eurotunnel, era a única base sobre a qual Thatcher aceitaria o projeto.
Quatro propostas chegaram à final: uma ponte pênsil, uma combinação de ponte e túnel, quatro túneis com estrada e trilho, e a da Eurotunnel, com três túneis só ferroviários, em que carros e caminhões viajam dentro do trem. Orçada em £ 2,6 bilhões, pouco acima dos quatro túneis da proposta rival e bem abaixo das duas pontes, foi a escolhida, em janeiro de 1986. Dois dos túneis levam os trens, um em cada sentido. O terceiro, menor, passa entre eles: é o túnel de serviço, por onde circulam a manutenção e o socorro, e onde se refugia quem precisar sair de um trem parado.
03Uma faixa de giz sob o mar
O traçado não foi escolhido no mapa, foi escolhido na rocha. Sondagens feitas desde o século XIX, mais de cem furos no fundo do mar e cerca de mil quilômetros de linhas sísmicas mostraram uma camada de giz-margoso: uma rocha calcária com argila, fraca, homogênea e praticamente impermeável. Por cima dela fica o giz duro e fraturado; por baixo, argila. Os túneis passam a cerca de 40 metros abaixo do fundo do mar, acompanhando essa camada.
Do lado inglês ela é bem comportada. Do lado francês, nos primeiros quilômetros sob o mar, o giz é rachado e encharcado. Por isso as duas margens usaram máquinas diferentes. As seis tuneladoras britânicas eram abertas. As cinco francesas eram fechadas, com a câmara de corte selada para aguentar 11 bar de pressão de água, e o giz escavado passava por uma eclusa antes de chegar aos vagões. Em Sangatte, longe da praia, os franceses abriram um poço impermeável de cerca de 50 metros de largura e mais de 60 de profundidade, de onde partiram todas as suas máquinas.
Dois terços do túnel foram escavados da Inglaterra e um terço da França. Os três túneis, somados, dão cerca de 150 quilômetros, escavados 24 horas por dia, e a tolerância de alinhamento pedida aos construtores era de 15 centímetros.
04O encontro de 1º de dezembro de 1990
O túnel de serviço foi na frente, como sonda dos outros dois. Os topógrafos tinham um problema invisível: os mapas britânicos e franceses usavam sistemas de projeção diferentes, e nem o nível do mar coincidia nas duas costas. Depois do encontro, a diferença medida entre os níveis do mar das duas costas foi de cerca de 36 centímetros.
As duas máquinas pararam a 100 metros uma da outra. Mediram o desvio: 358 milímetros de lado e 58 de altura, segundo a ficha técnica dos construtores franceses, ou 361 e 58, segundo uma medição alemã publicada em 1991. A máquina inglesa avançou mais 50 metros numa linha corrigida, foi desviada numa curva fechada e enterrada ali mesmo; a francesa foi desmontada, e o último trecho foi cavado com ferramentas de mão.
Em 1º de dezembro de 1990, às 12h12, a 22,3 quilômetros da Inglaterra e 15,6 da França, o britânico Graham Fagg e o francês Philippe Cozette apertaram as mãos pela abertura. Os túneis ferroviários se encontraram em 22 de maio e 28 de junho de 1991. Para que as máquinas não batessem de frente, cada tuneladora inglesa foi desviada para baixo do piso e enterrada em concreto, e a francesa passou por cima.
05Quantos trabalharam e quantos morreram
A operadora fala em mais de 13 mil trabalhadores no auge, recrutados sobretudo nas regiões dos dois lados do Canal; outras fontes falam em 15 mil. Só o canteiro francês chegou a 5.234 pessoas, entre empregados e subcontratados, em agosto de 1990.
O número de mortos também tem duas versões. A mais repetida é de dez, oito deles britânicos, a maioria nos primeiros meses de escavação. A placa que a operadora e a construtora puseram em Samphire Hoe, à beira do mar em Dover, traz onze nomes, com as datas de 1986 a 1992. Dois deles são franceses: Guy Joly, de 29 anos, morto em agosto de 1989 no quilômetro 4,1 do túnel de serviço sob o mar, e René Saint-Georges, de 56, atingido por um veículo no pátio da fábrica de aduelas em maio de 1990. Em outubro de 1990, o gerente de segurança da construtora afirmou que o lado francês tinha pelo menos cinco mortos, três deles não divulgados, porque a França registrava acidentes de outro jeito.
Samphire Hoe é, ela mesma, um pedaço da obra: um terreno de cerca de 30 hectares feito com 4,9 milhões de metros cúbicos do giz escavado do lado inglês, ao pé dos penhascos. Do lado francês, a lama de giz foi bombeada para um vale atrás de um dique.
06A conta que estourou
Em preços de 1985, o túnel orçado em £ 2,6 bilhões custou £ 4,65 bilhões, cerca de 80% a mais, segundo a avaliação do economista Richard Anguera. Em libras de 1994, isso dá perto de £ 9,5 bilhões. Pelo índice de preços ao varejo britânico, os £ 4,65 bilhões de 1985 equivalem a algo como £ 20 bilhões de 2025.
Segundo a própria empresa, as tuneladoras avançaram mais devagar que o previsto no começo, a logística foi subestimada e os trens custaram muito mais do que se pensava. Em 1992, a construtora cobrou cerca de £ 1,5 bilhão a mais, e a Eurotunnel teve de pagar £ 50 milhões por mês enquanto a arbitragem não decidia. Foram cinco emissões de ações e um empréstimo repartido entre mais de 200 bancos. Em setembro de 1995, pouco mais de um ano depois da inauguração, a empresa suspendeu o pagamento de juros. Vieram reestruturações em 1997 e em 2006–2007, esta sob proteção da Justiça em Paris, com a dívida cortada de cerca de € 9 bilhões para cerca de € 4 bilhões. Para Anguera, a economia britânica teria ficado melhor se o túnel nunca tivesse sido construído.
07Fogo, fronteira e um homem a pé
A rainha Elizabeth II e o presidente Mitterrand inauguraram o túnel em 6 de maio de 1994. Dois anos depois, em 18 de novembro de 1996, um trem de caminhões pegou fogo a caminho da Inglaterra, com 34 pessoas a bordo; ninguém morreu. Em 11 de setembro de 2008, outro incêndio durou cerca de 16 horas e obrigou a trocar 650 metros de revestimento. No verão de 2015, migrantes tentavam entrar no terminal de Coquelles às centenas e, numa noite de julho, entre 1.500 e 2.000 vezes; cerca de dez morreram perto do terminal em poucas semanas. Desde o Brexit, o frete voltou a passar por alfândega.
Em 30 de dezembro de 2025, uma falha na alimentação elétrica e um trem parado fecharam o túnel às vésperas do ano-novo, e a Eurostar cancelou os trens de e para Londres daquele dia. Em junho de 2026, a operadora recusou o pedido do britânico Karl Bushby, que caminhava desde 1998 a partir do Chile, de atravessar o Canal a pé pelo túnel de serviço: fechá-lo por 15 horas, disse a empresa, poria em risco os trens de passageiros e a manutenção. O túnel do aperto de mãos de 1990 continua sendo, todos os dias, a saída de emergência dos outros dois.
MITOSO que circula e o que o registro diz
- O que circula
O túnel foi uma obra pública dos governos britânico e francês.
O que o registro dizO tratado de 1986 proíbe dinheiro e garantia de governo. A obra foi paga por acionistas e por um empréstimo de mais de 200 bancos, e a empresa passou mais de uma década renegociando a dívida, de 1995 a 2007.
- O que circula
Os dois lados se encontraram com erro de poucos centímetros.
O que o registro dizO desvio medido no túnel de serviço foi de cerca de 36 centímetros de lado e 58 milímetros de altura, depois de 22,3 km de um lado e 15,6 km do outro. É uma precisão notável, mas não de poucos centímetros, e o "58 centímetros" que às vezes aparece para a altura é erro de unidade.
- O que circula
Morreram dez operários na construção.
O que o registro dizDez é a conta mais citada, com oito britânicos. A placa em memória dos trabalhadores, em Dover, tem onze nomes, e o gerente de segurança da construtora disse em 1990 que havia mortes do lado francês que não tinham sido divulgadas.
- O que circula
Custou £ 4,65 bilhões. Ou £ 9,5. Ou mais de 10.
O que o registro dizOs três números circulam e medem coisas diferentes: o custo em preços de 1985, o mesmo custo em libras de 1994, e a conta com o financiamento. Em preços constantes, o estouro sobre o orçamento de 1985 foi de cerca de 80%.
- O que circula
Os ingleses nunca quiseram o túnel.
O que o registro dizCavaram em 1880 e em 1974. Na primeira vez pararam por medo de invasão militar; na segunda, pelo custo.
PERGUNTASPerguntas frequentes
Quando foi construído o Eurotúnel?
Entre 1987 e 1994. A escavação começou em dezembro de 1987 do lado inglês e em 28/02/1988 do lado francês; o túnel de serviço se encontrou em 01/12/1990, e a inauguração foi em 06/05/1994.
Qual o comprimento e a profundidade do Eurotúnel?
Cada um dos três túneis tem 50 km, cerca de 38 deles sob o mar. Eles passam a cerca de 40 m abaixo do fundo do mar, acompanhando uma camada de giz-margoso entre o giz duro de cima e a argila de baixo.
Como foi construído o Eurotúnel?
Onze tuneladoras, seis saindo da Inglaterra e cinco da França, cavaram dois túneis ferroviários e um túnel de serviço entre eles, seguindo uma camada de giz-margoso mole e impermeável. Quando os dois lados do túnel de serviço se encontraram, o desvio foi de cerca de 36 cm de lado e 58 mm de altura.
Quantas pessoas morreram na construção do Eurotúnel?
As versões divergem: a conta mais citada é de 10 mortos, 8 deles britânicos, mas a placa em memória dos trabalhadores em Dover traz 11 nomes. Em 1990, o gerente de segurança da construtora disse que havia pelo menos cinco mortes do lado francês, três não divulgadas.
Quanto custou o Eurotúnel?
Orçado em £ 2,6 bilhões em 1985, terminou em £ 4,65 bilhões nos mesmos preços de 1985, um estouro de cerca de 80%. Em libras de 1994, cerca de £ 9,5 bilhões, pagos só com dinheiro privado, porque o tratado proibia fundos de governo.
Episódio em produção
Toda semana, uma obra que não deveria ter ficado de pé.
MASP
Avenida Paulista, Bela Vista, São Paulo, Brasil · 1960–1968Suspender um museu inteiro oito metros acima da Avenida Paulista, sobre quatro pilares e um vão de mais de 70 metros sem nenhuma coluna no meio, com uma técnica de concreto protendido que o próprio engenheiro teve de inventar.
Ler a obra →MAISLeia também
- Obra 20 · Reino UnidoTúnel do Tâmisa1825–1843
- Obra 31 · SuíçaTúnel de Base de São Gotardo1999–2016
- Obra 08 · PanamáCanal do Panamá1904–1914
Tema Túneis e ferrovias
FONTESFontes
- Pierre-Jean Pompée, "Channel Tunnel — 3 tunnels", Amicale des Bâtisseurs du Tunnel sous la Manche, 1995 — amitunnel.wordpress.com
- N. Korittke, "Vorgehensweise und Genauigkeit beim Durchschlag des Eurotunnels", Glückauf 127, 1991 (resumo) — osti.gov
- Michael Grant, "Financing Eurotunnel", Japan Railway & Transport Review 11, abril de 1997 — ejrcf.or.jp
- Getlink, "The Group's history" — getlinkgroup.com
- Getlink, "1994–2024 The Channel Tunnel — 30 years of unique history", 06/05/2024 — press.getlinkgroup.com
- Getlink Press, "First historic breakthrough under the Channel" — press.getlinkgroup.com
- Amicale des Bâtisseurs du Tunnel sous la Manche, "The tunnel builders remember" — batisseurs-tunnel.com
- Richard Anguera, "The Channel Tunnel — an ex post economic evaluation", Transportation Research Part A 40(4), 2006 — econpapers.repec.org
- Global Infrastructure Hub, "The Channel Tunnel (United Kingdom – France)", estudo de caso — cdn.gihub.org
- Institution of Civil Engineers, "How was the Channel Tunnel built?" — ice.org.uk
- Câmara dos Comuns do Reino Unido, declaração de Anthony Crosland sobre o túnel, 20/01/1975 (Hansard) — api.parliament.uk
- Câmara dos Lordes do Reino Unido, "Channel Tunnel Workforce: Health and Safety", 20/06/1990 (Hansard) — api.parliament.uk
- Câmara dos Lordes do Reino Unido, "Channel Tunnel: Fire", 19/11/1996 (Hansard) — api.parliament.uk
- Construction News, "Five deaths on French side of Channel Tunnel, says Transmanche Link's safety manager", 04/10/1990 — constructionnews.co.uk
- Subterranea Britannica, "Channel Tunnel 1880 attempt" — subbrit.org.uk
- Office for National Statistics, "Retail Prices Index: long run series" (CDKO) — ons.gov.uk
- CNBC, "Eurostar hit by power outage during height of New Year travel season", 30/12/2025 — cnbc.com
- RTÉ, "Some Channel Tunnel services resume after power failure", 30/12/2025 — rte.ie
- ExplorersWeb, "Karl Bushby refused entry into Channel Tunnel", 19/06/2026 — explorersweb.com
- Euro Weekly News, "Karl Bushby's 28-year walk home to Hull hits Channel Tunnel block", 07/08/2026 — euroweeklynews.com
- Railway Gazette International, "Virgin Trains' Channel Tunnel plans are 'moving at pace' as access to High Speed 1 is approved", 17/08/2026 — railwaygazette.com
- Wikipédia, "Channel Tunnel" e "Construction du tunnel sous la Manche" (ponto de partida) — en.wikipedia.org
Imagens
- Fig. 01 — A tuneladora T4 "Virginie", que cavou o túnel de serviço francês sob a terra, exposta em Coquelles em 2013: 320 toneladas e 5,59 m de diâmetro, segundo a placa dela: Lionel Allorge · CC BY-SA 3.0
- Fig. 02 — Cabeça de corte de uma tuneladora no centro de exposições da Eurotunnel em Folkestone, em setembro de 1992, com a obra ainda em andamento: Ben Brooksbank · CC BY-SA 2.0
- Fig. 03 — O canteiro do lado inglês, em Kent, em maio de 1991, com trens de obra e viadutos ainda em construção: Terry Foulger (publicado por The Basingstoker) · CC BY-SA 2.0
- Fig. 04 — Abril de 1991: o terreno de Samphire Hoe sendo feito com o giz escavado do túnel, ao pé dos penhascos de Dover: Anthony Parkes · CC BY-SA 2.0
- Fig. 05 — Um trem de caminhões sai do túnel no portal francês, em Coquelles, em agosto de 2014: Florian Fèvre · CC BY-SA 4.0
- Fig. 06 — O memorial aos trabalhadores mortos na construção, em Samphire Hoe, Dover: onze nomes, entre 1986 e 1992: Nilfanion · CC BY-SA 4.0
