Puente Río–Niterói

FICHAFicha de la obra

01Cien años de bahía sin puente, y el puente del régimen

Hasta 1974, quien quisiera ir en auto de Río de Janeiro a Niterói tenía dos opciones. Esperar la barcaza, que llevaba poco más de 50 autos y podía tardar hasta dos horas en el cruce, o rodear la bahía de Guanabara por unos 100 kilómetros de carretera. La idea de unir las orillas es antigua. En 1875, el ingeniero inglés Hamilton Lindsay-Bucknall le presentó a D. Pedro II un túnel ferroviario bajo la bahía, de unos 6 metros de diámetro. No prosperó, por falta de dinero. En 1935 se dibujó un proyecto de puente colgante que hoy está en el Arquivo Nacional. Vinieron otros, de puente y de túnel, un grupo de trabajo en 1963 y una comisión ejecutiva en 1965. La bahía siguió sin nada.

Quien sacó el puente del papel fue el régimen militar. El 23 de agosto de 1968, el proyecto de ley del presidente Costa e Silva se leyó en el Congreso. El 17 de octubre, la Ley 5.512 autorizó la obra con NCr$ 255.368.800, a precios de julio de ese año. El 13 de diciembre, el AI-5 cerró el mismo Congreso que la había aprobado.

Entre una fecha y otra, el 9 de noviembre de 1968, la reina Isabel II del Reino Unido, en su única visita a Brasil, descubrió la placa del inicio de las obras. El dinero inglés era parte del arreglo: un préstamo de más de 30 millones de libras, de bancos encabezados por N. M. Rothschild & Sons, con la condición de que firmas inglesas hicieran el vano central.

Costa e Silva murió en diciembre de 1969. La Ley 5.595, de julio de 1970, le dio a la obra el nombre oficial de Puente Presidente Costa e Silva. Casi nadie lo llama así.

02Entre el barco y el avión

El primer problema estaba en el aire. Los petroleros que iban a la terminal de Petrobras, en el fondo de la bahía, necesitaban 60 metros libres para pasar: era la exigencia de la Marina. Pero el puente cruza la ruta de aproximación del Galeão y del Santos Dumont, los dos aeropuertos de Río, y la Fuerza Aérea no admitía nada por encima de 72 metros.

Entre el casco y el ala quedaron 12 metros para que cupieran la calzada y la estructura que la sostiene. El vano central quedó, en el punto más alto, a 72 metros. Para salvar el ancho del canal de navegación, HNTB proyectó una viga continua de acero con 300 metros de vano entre dos vanos de 200. El propio proyectista, H. J. Graham, escribió en 1976 que el vano superaba en 39 metros al mayor rival de la época.

03La roca allá abajo, y la prueba que cayó

El segundo problema estaba en el fondo. En los pilares principales, el agua tiene de 21 a 22 metros de profundidad; debajo hay lodo y arena, y la roca firme solo aparece a 50 o 60 metros bajo el nivel del mar. La respuesta fueron 1.138 pilotes tubulares: 477 hincados y perforados en la roca con el método Bade-Wirth, 199 mixtos con pilotes de acero y 462 excavados por dentro, por hombres, con el tubo lleno de aire comprimido para mantener el agua afuera.

Antes de confiar en los pilotes, había que demostrar que aguantaban. La prueba de carga era una exigencia contractual del Ministerio de Transportes. Según el relato de O Globo, una plataforma con 34 pilotes tubulares de 22 metros, llenos de agua, sumaba más de 2.000 toneladas cuando, faltando llenar el último, se oyó un estruendo y la plataforma se desplomó. Se hundieron una barcaza y una grúa.

O Globo sitúa el accidente en la tarde del 24 de marzo de 1970; el reportero Romildo Guerrante, que cubrió la obra, habla del 25. O Globo, el Arquivo Nacional, la revista del Ibracon y el ingeniero Bruno Contarini, que trabajó en la obra, cuentan 8 muertos, tres ingenieros y cinco obreros. Guerrante, de memoria, habla de 12. El accidente salió en las portadas de los periódicos al día siguiente. La obra se detuvo hasta febrero de 1971.

04El gobierno toma la obra

El primer consorcio se había contratado en diciembre de 1968. En enero de 1971, el gobierno admitió que solo el 20% del puente estaba hecho; según la revista del Ibracon, el consorcio ya había consumido el 70% del precio. El 26 de enero de 1971, el Decreto 68.110 declaró de utilidad pública los bienes del propio Consórcio Construtor Rio-Niterói, para su expropiación urgente.

La obra pasó a una empresa pública creada para ello, la ECEX, dirigida por el coronel João Carlos Guedes, y a un nuevo grupo, el Consórcio Construtor Guanabara. El MDB intentó abrir una comisión parlamentaria de investigación en 1971 y la mayoría de la Arena la bloqueó. Para entregar el puente antes del fin del gobierno de Médici, según el Ibracon, Andreazza y Guedes se fueron a vivir a la obra de la Ilha do Fundão, en Río de Janeiro.

En el Fundão funcionaba la fábrica del tramo de concreto. El tablero sobre el mar se hizo con dovelas prefabricadas, segmentos de unas 100 toneladas pegados con epoxi y pretensados con cables de acero. Fueron 3.250 dovelas. Según el Ibracon, cuatro cerchas de montaje avanzaban 13 metros por día, contra 3,2 metros si el concreto se hubiera colado en el lugar.

05Los hombres bajo presión

En el puente trabajaron cerca de 10 mil obreros y 200 ingenieros. El historiador Pedro Campos, de la UFRRJ, describe a la mayoría como hombres jóvenes, negros y mulatos, muchos migrantes del Nordeste; los menos calificados ganaban de uno a dos salarios mínimos. Todos trabajaban bajo un régimen de disciplina y vigilancia particularmente intenso. Según O Globo, eran 11 horas por día en tierra y turnos de 24 por 24 horas en las embarcaciones, con una guardia de 400 hombres y prohibición de hablar con extraños. Fotos de la época muestran obreros en sandalias y bermudas, sin casco.

Los 462 pilotes de aire comprimido cobraron otro precio. Quien baja a una cámara presurizada y sube demasiado rápido forma burbujas de nitrógeno en la sangre: dolor en las articulaciones, parálisis y, años después, necrosis de los huesos del hombro y de la cadera. Es la antigua enfermedad de los cajones. En que afectó en masa a los obreros del puente, las fuentes coinciden. En cuántos, no: los números publicados van de 1.226 casos a cerca de 2.000 y llegan a 45 mil, y ninguno es verificable hoy.

06El vano que vino de Inglaterra

La pieza del medio se fabricó en Inglaterra y cruzó el Atlántico en barco hasta la obra de la Ilha do Caju, en Río de Janeiro. Allí, el tramo central de 176 metros, con más de 3.000 toneladas, se montó en tierra, se llevó flotando hasta el vano y se izó unos 67 metros con gatos hidráulicos. Según el proyectista, los vanos laterales subieron en tres días y medio del lado de Niterói y en tres del lado de Río. La única fecha que se tiene para el cierre es un pie de foto de O Globo: 1973.

El 4 de enero de 1974, dos meses antes de la inauguración, un cable de acero se rompió en el pilar 21 y una pasarela cayó desde 32 metros con ocho hombres; seis murieron, según O Globo. El 4 de marzo de 1974, el presidente Médici cruzó el puente con Andreazza y lo inauguró. Hubo una misa por los muertos de la obra. Según el Arquivo Nacional, sus familias no fueron invitadas.

El número que quedó es 33, atribuido al gobierno y repetido desde entonces, sin que se haya publicado ningún documento oficial con ese conteo. El único conteo con método, el relevamiento de O Globo en los periódicos, llegó a 18 muertos en ocho accidentes hasta noviembre de 1972, y se detiene allí: según un estudio de la UFF, a partir de 1971 las noticias de accidentes desaparecen de las páginas. Los testimonios van de “30 como máximo” a “cerca de 40” (traducción nuestra); las estimaciones sin documento, a 400.

07Cada chapa medida

Medio siglo después, el puente se inspecciona pieza por pieza. Un informe entregado a la ANTT en marzo de 2024 midió las camisas de acero de los pilotes de una de las líneas de pilares: en una de las chapas, la corrosión ya había consumido el 90,35% del espesor. El mismo informe recuerda que la camisa se hizo como encofrado, no como estructura, y que todavía queda mucha sección por consumir, pero advierte que de ahí en adelante el avance será mucho más rápido. El responsable técnico es Carlos Henrique Siqueira, el mismo ingeniero que trabajó en la obra en los años 1970.

En 2023, la concesionaria empezó a reforzar las dovelas con nuevos cables de pretensado en 70 líneas de pilares, cerca de 700 de las 3.250, porque parte de los cables originales perdió tensión con el tiempo; en junio de 2025, la obra seguía en curso. En junio de 2026, el video de un kayakista que mostraba corrosión en el pilar 84 circuló en las redes; Ecovias Ponte respondió que se trata de un pilar desactivado, sin función estructural, y monitoreado. La explicación técnica es solo de ella.

MITOSLo que circula y lo que dice el registro

• Lo que circula

  Hubo obreros sepultados en el concreto de los pilares.

  Lo que dice el registro

  Es un relato, repetido por un profesor jubilado de la UFRJ y por el reportero Romildo Guerrante. No hay nombre, caso ni documento que lo sostenga.

• Lo que circula

  Murieron 400 hombres en la obra.

  Lo que dice el registro

  Es una estimación no oficial, sin documento. El número oficial, 33, tampoco tiene documento publicado. Los conteos conocidos van de 18, en los periódicos hasta 1972, a “al menos 40” (traducción nuestra), según el Arquivo Nacional.

• Lo que circula

  La reina Isabel II inauguró el puente.

  Lo que dice el registro

  Descubrió la placa del inicio de las obras, el 9 de noviembre de 1968. Quien inauguró el puente fue Médici, el 4 de marzo de 1974.

• Lo que circula

  El puente es obra de los ingleses.

  Lo que dice el registro

  Inglés es el vano central de acero, y el préstamo. El proyecto del resto es del despacho brasileño Noronha, y la construcción es brasileña.

• Lo que circula

  Son 13 km de puente sobre el mar.

  Lo que dice el registro

  Son cerca de 13,3 km en total, de los cuales unos 8,8 km sobre el agua.

PREGUNTASPreguntas frecuentes

Próximo episodio · Obra 04 · estreno 29 oct 2026

Puente de Brooklyn

East River, entre Manhattan y Brooklyn, Nueva York, Estados Unidos · 1870–1883

Asentar dos torres de piedra en el fondo de un río de marea, con hombres cavando debajo de cajas de aire comprimido, en una época en que nadie sabía por qué enfermaban al subir.

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FUENTESFuentes

1. Ley n.º 5.512, del 17/10/1968, autoriza la construcción del Puente Río-Niterói — www2.camara.leg.br
2. Ley n.º 5.595, del 28/07/1970, da al puente el nombre de “Presidente Costa e Silva” — www2.camara.leg.br
3. Decreto n.º 68.110, del 26/01/1971, expropiación del Consórcio Construtor Rio-Niterói — www2.camara.leg.br
4. Pedro Henrique Pedreira Campos, “A ponte da ditadura”, Tempo v.31 n.2, 2025 — scielo.br
5. Pedro Henrique Pedreira Campos, entrada LMT#99, Laboratório de Estudos de História dos Mundos do Trabalho, 2021 — lehmt.org
6. Fábio Luís Pedroso, “Soluções pioneiras no projeto e execução da Ponte Rio-Niterói”, Concreto & Construções n.113, Ibracon, 2024 — ibracon.org.br
7. H. J. Graham (HNTB), “Design of the Rio-Niteroi Bridge”, Transportation Research Record 607, 1976 — onlinepubs.trb.org
8. T. J. Upstone, artículo sobre el montaje del vano de acero, Building With Steel, 1974, reproducido por New Steel Construction — newsteelconstruction.com
9. T. J. Upstone y D. Reily, “Construction of the navigation spans of the Rio Niteroi bridge”, Proc. Institution of Civil Engineers v.66, 1979 — trid.trb.org
10. O Globo, “Travessia: Ponte Rio-Niterói, 40 anos”, especial, 2014 — infograficos.oglobo.globo.com
11. Arquivo Nacional, “Ponte Rio-Niterói: obra de sangue, silêncio e concreto”, serie Que República é essa?, 2025 — querepublicaeessa.an.gov.br
12. Ana Beatriz Camarinha y Matheus Sinder (UFF), “Nas águas da Guanabara, a Ponte Rio-Niterói: o AI-5 como política econômica”, Seminário de Diamantina, 2024 — diamantina.cedeplar.ufmg.br
13. Ecoponte/ANTT, informe de monitoreo de los cimientos de aire comprimido, marzo de 2024 — gov.br
14. Agência Brasil, “Com fluxo diário de 150 mil veículos, Ponte Rio-Niterói faz 50 anos”, 2024 (republicado por el Clube de Engenharia) — portalclubedeengenharia.org.br
15. Norwil Veloso, “A saga da Ponte Rio-Niterói”, Revista M&T n.259, 2021 — revistamt.com.br

Imágenes

• Fig. 01 — El puente sobre la bahía de Guanabara, visto desde el lado de Niterói, con la Ilha de Mocanguê en primer plano: Diego Baravelli · CC BY-SA 4.0
• Fig. 02 — El vano central de acero, de 300 metros, visto desde el agua: Marinelson Almeida · CC BY 2.0
• Fig. 03 — Pilares en construcción, el 10 de mayo de 1971. Agência Nacional: Agência Nacional (Arquivo Nacional, BR_RJANRIO_EH_0_FOT_EVE_07338_0012) · Dominio público
• Fig. 04 — Petrolero en la bahía: los barcos exigían 60 metros libres bajo el vano: Diego Baravelli · CC BY-SA 4.0
• Fig. 05 — Los pilares del tramo de concreto, que sostienen el tablero de dovelas: Gian Cornachini · CC BY 2.0