Ponte Rio–Niterói

FICHAFicha da obra

01Cem anos de baía sem ponte, e a ponte do regime

Até 1974, quem quisesse ir de carro do Rio de Janeiro a Niterói tinha duas escolhas. Esperar a barca, que levava pouco mais de 50 carros e podia gastar até duas horas na travessia, ou contornar a baía de Guanabara por cerca de 100 quilômetros de estrada. A ideia de ligar as margens é antiga. Em 1875, o engenheiro inglês Hamilton Lindsay-Bucknall apresentou a D. Pedro II um túnel ferroviário sob a baía, com cerca de 6 metros de diâmetro. Não saiu, por falta de dinheiro. Em 1935, um projeto de ponte pênsil foi desenhado e hoje está no Arquivo Nacional. Vieram outros, de ponte e de túnel, um grupo de trabalho em 1963 e uma comissão executiva em 1965. A baía continuou sem nada.

Quem tirou a ponte do papel foi o regime militar. Em 23 de agosto de 1968, o projeto de lei do presidente Costa e Silva foi lido no Congresso. Em 17 de outubro, a Lei 5.512 autorizou a obra com NCr$ 255.368.800, a preços de julho daquele ano. Em 13 de dezembro, o AI-5 fechou o mesmo Congresso que a aprovara.

Entre uma data e outra, em 9 de novembro de 1968, a rainha Elizabeth II, do Reino Unido, em sua única visita ao Brasil, descerrou a placa do início das obras. O dinheiro inglês fazia parte do arranjo: um empréstimo de mais de 30 milhões de libras, de bancos liderados pela N. M. Rothschild & Sons, com a condição de que firmas inglesas fizessem o vão central.

Costa e Silva morreu em dezembro de 1969. A Lei 5.595, de julho de 1970, deu à obra o nome oficial de Ponte Presidente Costa e Silva. Quase ninguém a chama assim.

02Entre o navio e o avião

O primeiro problema estava no ar. Os petroleiros que iam ao terminal da Petrobras, no fundo da baía, precisavam de 60 metros livres para passar: era a exigência da Marinha. Mas a ponte cruza a rota de aproximação do Galeão e do Santos Dumont, os dois aeroportos do Rio, e a Aeronáutica não admitia nada acima de 72 metros.

Entre o casco e a asa sobraram 12 metros para caber a pista e a estrutura que a sustenta. O vão central ficou, no ponto mais alto, com 72 metros. Para vencer a largura do canal de navegação, a HNTB projetou uma viga contínua de aço com 300 metros de vão entre dois vãos de 200. O próprio projetista, H. J. Graham, escreveu em 1976 que o vão superava em 39 metros o maior rival da época.

03A rocha lá embaixo, e o teste que caiu

O segundo problema estava no fundo. Nos pilares principais, a água tem 21 a 22 metros de profundidade; embaixo dela há lama e areia, e a rocha firme só aparece a 50 ou 60 metros abaixo do nível do mar. A resposta foram 1.138 tubulões: 477 cravados e perfurados na rocha pelo método Bade-Wirth, 199 mistos com estacas de aço e 462 escavados por dentro, por homens, com o tubo cheio de ar comprimido para segurar a água do lado de fora.

Antes de confiar nos tubulões, era preciso provar que aguentavam. O teste de carga era exigência contratual do Ministério dos Transportes. Segundo o relato de O Globo, uma plataforma com 34 tubulões de 22 metros, cheios de água, somava mais de 2.000 toneladas quando, faltando encher o último, veio um estrondo e o estrado desabou. Afundaram uma chata e um guindaste.

O Globo situa o acidente na tarde de 24 de março de 1970; o repórter Romildo Guerrante, que cobriu a obra, fala em 25. O Globo, o Arquivo Nacional, a revista do Ibracon e o engenheiro Bruno Contarini, que trabalhou na obra, contam 8 mortos, três engenheiros e cinco operários. Guerrante, de memória, fala em 12. O acidente saiu nas capas dos jornais no dia seguinte. A obra parou até fevereiro de 1971.

04O governo toma a obra

O primeiro consórcio tinha sido contratado em dezembro de 1968. Em janeiro de 1971, o governo admitiu que só 20% da ponte estavam feitos; segundo a revista do Ibracon, o consórcio já havia consumido 70% do preço. Em 26 de janeiro de 1971, o Decreto 68.110 declarou de utilidade pública os bens do próprio Consórcio Construtor Rio-Niterói, para desapropriação urgente.

A obra passou a uma empresa pública criada para isso, a ECEX, dirigida pelo coronel João Carlos Guedes, e a um novo grupo, o Consórcio Construtor Guanabara. O MDB tentou abrir uma CPI em 1971 e a maioria da Arena a barrou. Para entregar a ponte antes do fim do governo Médici, segundo o Ibracon, Andreazza e Guedes foram morar no canteiro da Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

No Fundão funcionava a fábrica do trecho em concreto. O tabuleiro sobre o mar foi feito de aduelas pré-moldadas, segmentos de cerca de 100 toneladas coladas com epóxi e protendidas por cabos de aço. Foram 3.250 aduelas. Segundo o Ibracon, quatro treliças de montagem avançavam 13 metros por dia, contra 3,2 metros se o concreto fosse moldado no lugar.

05Os homens sob pressão

Trabalharam na ponte cerca de 10 mil operários e 200 engenheiros. O historiador Pedro Campos, da UFRRJ, descreve a maioria como homens jovens, negros e mulatos, muitos migrantes do Nordeste; os menos qualificados ganhavam de um a dois salários mínimos. Todos trabalhavam sob um regime de disciplina e vigilância particularmente intenso. Segundo O Globo, eram 11 horas por dia em terra e turnos de 24 por 24 horas nas embarcações, com uma guarda de 400 homens e proibição de falar com estranhos. Fotos da época mostram operários de sandália e bermuda, sem capacete.

Os 462 tubulões a ar comprimido cobraram outro preço. Quem desce numa câmara pressurizada e sobe depressa demais forma bolhas de nitrogênio no sangue: dor nas articulações, paralisia e, anos depois, necrose dos ossos do ombro e do quadril. É o antigo mal dos caixões. Que ele atingiu os operários da ponte em massa, as fontes concordam. Quantos, não: os números publicados vão de 1.226 casos a cerca de 2.000 e chegam a 45 mil, e nenhum deles é verificável hoje.

06O vão que veio da Inglaterra

A peça do meio foi fabricada na Inglaterra e atravessou o Atlântico de navio até o canteiro da Ilha do Caju, no Rio de Janeiro. Ali, o trecho central de 176 metros, com mais de 3.000 toneladas, foi montado no chão, levado flutuando até o vão e erguido cerca de 67 metros por macacos hidráulicos. Segundo o projetista, os vãos laterais subiram em três dias e meio do lado de Niterói e três do lado do Rio. A única data que se tem para o fechamento é uma legenda de O Globo: 1973.

Em 4 de janeiro de 1974, dois meses antes da inauguração, um cabo de aço se rompeu no pilar 21 e uma passarela caiu de 32 metros com oito homens; seis morreram, segundo O Globo. Em 4 de março de 1974, o presidente Médici atravessou a ponte com Andreazza e a inaugurou. Houve uma missa pelos mortos da obra. Segundo o Arquivo Nacional, as famílias deles não foram convidadas.

O número que ficou é 33, atribuído ao governo e repetido desde então, sem que nenhum documento oficial com essa contagem tenha sido publicado. A única contagem com método, o levantamento de O Globo nos jornais, chegou a 18 mortos em oito acidentes até novembro de 1972, e para aí: segundo um estudo da UFF, a partir de 1971 as notícias de acidentes somem das páginas. Os depoimentos vão de “no máximo 30” a “cerca de 40”; as estimativas sem documento, a 400.

07Cada chapa medida

Meio século depois, a ponte é inspecionada peça por peça. Um relatório entregue à ANTT em março de 2024 mediu as camisas de aço dos tubulões de um dos eixos: numa das chapas, a corrosão já tinha consumido 90,35% da espessura. O mesmo relatório lembra que a camisa foi feita como fôrma, não como estrutura, e que ainda resta muita seção a ser consumida, mas avisa que dali em diante o avanço será bem mais rápido. O responsável técnico é Carlos Henrique Siqueira, o mesmo engenheiro que trabalhou na obra nos anos 1970.

Em 2023, a concessionária começou a reforçar as aduelas com novos cabos de protensão em 70 eixos, cerca de 700 das 3.250, porque parte dos cabos originais perdeu tensão com o tempo; em junho de 2025, a obra ainda estava em andamento. Em junho de 2026, o vídeo de um caiaqueiro mostrando corrosão no pilar 84 circulou nas redes; a Ecovias Ponte respondeu que se trata de um pilar desativado, sem função estrutural, e monitorado. A explicação técnica é só dela.

MITOSO que circula e o que o registro diz

• O que circula

  Operários foram concretados dentro dos pilares.

  O que o registro diz

  É relato, repetido por um professor aposentado da UFRJ e pelo repórter Romildo Guerrante. Não há nome, caso ou documento que o sustente.

• O que circula

  Morreram 400 homens na obra.

  O que o registro diz

  É estimativa não oficial, sem documento. O número oficial, 33, também não tem documento publicado. As contagens conhecidas vão de 18, nos jornais até 1972, a “no mínimo 40”, segundo o Arquivo Nacional.

• O que circula

  A rainha Elizabeth II inaugurou a ponte.

  O que o registro diz

  Ela descerrou a placa do início das obras, em 9 de novembro de 1968. Quem inaugurou foi Médici, em 4 de março de 1974.

• O que circula

  A ponte é obra dos ingleses.

  O que o registro diz

  Inglês é o vão central de aço, e o empréstimo. O projeto do resto é do escritório brasileiro Noronha, e a construção é brasileira.

• O que circula

  São 13 km de ponte sobre o mar.

  O que o registro diz

  São cerca de 13,3 km no total, dos quais perto de 8,8 km sobre a água.

PERGUNTASPerguntas frequentes

Próximo episódio · Obra 04 · estreia 29 out 2026

Ponte do Brooklyn

East River, entre Manhattan e o Brooklyn, Nova York, Estados Unidos · 1870–1883

Assentar duas torres de pedra no fundo de um rio de maré, com homens cavando por baixo de caixas de ar comprimido, numa época em que ninguém sabia por que eles adoeciam ao subir.

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FONTESFontes

1. Lei nº 5.512, de 17/10/1968, autoriza a construção da Ponte Rio-Niterói — www2.camara.leg.br
2. Lei nº 5.595, de 28/07/1970, denomina “Presidente Costa e Silva” a ponte — www2.camara.leg.br
3. Decreto nº 68.110, de 26/01/1971, desapropriação do Consórcio Construtor Rio-Niterói — www2.camara.leg.br
4. Pedro Henrique Pedreira Campos, “A ponte da ditadura”, Tempo v.31 n.2, 2025 — scielo.br
5. Pedro Henrique Pedreira Campos, verbete LMT#99, Laboratório de Estudos de História dos Mundos do Trabalho, 2021 — lehmt.org
6. Fábio Luís Pedroso, “Soluções pioneiras no projeto e execução da Ponte Rio-Niterói”, Concreto & Construções n.113, Ibracon, 2024 — ibracon.org.br
7. H. J. Graham (HNTB), “Design of the Rio-Niteroi Bridge”, Transportation Research Record 607, 1976 — onlinepubs.trb.org
8. T. J. Upstone, artigo sobre a montagem do vão de aço, Building With Steel, 1974, reproduzido pela New Steel Construction — newsteelconstruction.com
9. T. J. Upstone e D. Reily, “Construction of the navigation spans of the Rio Niteroi bridge”, Proc. Institution of Civil Engineers v.66, 1979 — trid.trb.org
10. O Globo, “Travessia: Ponte Rio-Niterói, 40 anos”, especial, 2014 — infograficos.oglobo.globo.com
11. Arquivo Nacional, “Ponte Rio-Niterói: obra de sangue, silêncio e concreto”, série Que República é essa?, 2025 — querepublicaeessa.an.gov.br
12. Ana Beatriz Camarinha e Matheus Sinder (UFF), “Nas águas da Guanabara, a Ponte Rio-Niterói: o AI-5 como política econômica”, Seminário de Diamantina, 2024 — diamantina.cedeplar.ufmg.br
13. Ecoponte/ANTT, relatório de monitoração das fundações a ar comprimido, março de 2024 — gov.br
14. Agência Brasil, “Com fluxo diário de 150 mil veículos, Ponte Rio-Niterói faz 50 anos”, 2024 (republicado pelo Clube de Engenharia) — portalclubedeengenharia.org.br
15. Norwil Veloso, “A saga da Ponte Rio-Niterói”, Revista M&T n.259, 2021 — revistamt.com.br

Imagens

• Fig. 01 — A ponte sobre a baía de Guanabara, vista do lado de Niterói, com a Ilha de Mocanguê em primeiro plano: Diego Baravelli · CC BY-SA 4.0
• Fig. 02 — O vão central de aço, de 300 metros, visto da água: Marinelson Almeida · CC BY 2.0
• Fig. 03 — Pilares em construção, em 10 de maio de 1971. Agência Nacional: Agência Nacional (Arquivo Nacional, BR_RJANRIO_EH_0_FOT_EVE_07338_0012) · Domínio público
• Fig. 04 — Petroleiro na baía: os navios exigiam 60 metros livres sob o vão: Diego Baravelli · CC BY-SA 4.0
• Fig. 05 — Os pilares do trecho em concreto, que sustentam o tabuleiro de aduelas: Gian Cornachini · CC BY 2.0