Puente de Forth

FICHAFicha de la obra

01Una noche en el Tay

Hasta 1890, quien iba en tren de Edimburgo al norte de Escocia tropezaba con dos estuarios: el del Forth, justo al norte de la capital, y el del Tay, junto a Dundee. El ingeniero Thomas Bouch tenía una solución para los dos: el puente del Tay, que llegó a abrirse a los trenes, y, para el Forth, un puente colgante con dos vanos de 1.600 pies; en 1873 se formó la compañía, se aprobó la ley y se firmó el contrato con el constructor William Arrol, de Glasgow. En Inchgarvie, el islote en medio del estuario, llegó a levantarse una pila de ladrillo, después de una primera piedra colocada con ceremonia.

El 28 de diciembre de 1879, hacia las siete y cuarto de la noche, durante un vendaval, los vanos centrales del puente del Tay se cayeron con el tren que lo cruzaba. Nadie sobrevivió. Cuántos murieron nunca se cerró: los memoriales inaugurados en 2013 a ambos lados del río tienen 59 nombres, los conocidos; la estimación de 75 viene de la época. La investigación concluyó que el arriostramiento y las fijaciones eran insuficientes para resistir la fuerza del vendaval, y el informe del comisionado Henry Rothery señaló a Bouch como el principal culpable, por defectos de diseño, de construcción y de mantenimiento. Bouch sí había considerado el viento, pero con 10 libras por pie cuadrado. Murió en 1880.

02Cincuenta y seis libras de viento

Según Wilhelm Westhofen, ingeniero de la obra que vendría después, el desastre y lo que revelaron las investigaciones minaron la confianza pública en el proyecto de Bouch, y el puente colgante del Forth se abandonó. Las cuatro compañías ferroviarias interesadas en la ruta de la costa este, Great Northern, North Eastern, Midland y North British, pidieron a sus ingenieros consultores, Barlow, Harrison y John Fowler, que estudiaran de nuevo si valía la pena cruzar el Forth y con qué tipo de puente. Se compararon el puente de Bouch, tres formas de puente colgante reforzado, un cantiléver y hasta túneles.

Ganó el cantiléver de John Fowler y Benjamin Baker, presentado a los directores en mayo de 1881 y autorizado por el Parlamento en julio de 1882. Las reglas del juego eran ahora otras: la Board of Trade exigía que los puentes en lugares expuestos se calcularan para una presión de viento de 56 libras por pie cuadrado, más de cinco veces el valor usado en el Tay. Baker instaló medidores de viento en Inchgarvie, uno de ellos una placa de 300 pies cuadrados, para saber lo que el estuario hacía de verdad.

03Tres hombres y un puente

La idea es fácil de mostrar, y Baker la mostró. En una foto famosa, dos hombres sentados en sillas, identificados como Fowler y Baker, extienden los brazos apoyados en varas de madera; entre ellos, en una tabla suspendida, está sentado el ingeniero japonés Kaichi Watanabe, formado en Glasgow y capataz en la obra. Los brazos de los dos son los voladizos, Watanabe es la viga central suspendida, y pilas de ladrillos en los extremos hacen de contrapeso. La foto se atribuye a 1887; cuándo y dónde se tomó no es seguro. En 2007 llegó al billete de £20 del Bank of Scotland.

En el puente real, cada una de las tres torres es un par de brazos en voladizo de 680 pies, y entre ellas cuelgan vigas de 350 pies. Las torres se abren hasta 120 pies de ancho en la base, para que el viento tenga menos palanca sobre la estructura, y las columnas son pares de tubos de acero de hasta 3,7 metros de diámetro, inclinados uno hacia el otro. El objetivo, en palabras de Westhofen, era que el puente fuera no solo el mayor y el más fuerte, sino el más rígido del mundo, para ganarse la confianza del público. Era además de acero, en una época en que los puentes eran de hierro: todo el material se produjo por el proceso Siemens-Martin, en acerías de Escocia y de Gales.

04Siete años sobre el estuario

El contrato se firmó el 21 de diciembre de 1882 con Tancred, Arrol & Co., y William Arrol reaprovechó los talleres que había levantado para el puente de Bouch. Las cimentaciones empezaron en febrero de 1883. Se hundieron seis cajones de aire comprimido, cuatro en Queensferry y dos en Inchgarvie, hasta 89 pies bajo la marea alta. La superestructura empezó a subir en 1886, y en 1887 las tres torres ya estaban en pie, todavía sin los brazos, como muestran las fotos que Philip Phillips hizo de la obra.

En el punto máximo, según Westhofen, trabajaban allí 4.600 personas; a lo largo de la obra, hubo gente a casi 90 pies bajo la marea alta, en los cajones, y a más de 300 pies por encima de ella, en las torres. Los remachadores trabajaban a destajo, en cuadrillas de cuatro, con un muchacho que calentaba los remaches; los muchachos consiguieron un mínimo de 20 a 24 chelines por semana. La cuenta de remaches, que empezó en 5 millones, llegó a 6,5 millones, y Westhofen escribió que dudaba que incluso eso cubriera el total: solo en Inchgarvie se contaron casi 2,7 millones.

La obra se terminó a fines de 1889. El 21 de enero de 1890, dos trenes con tres locomotoras cada uno, que arrastraban vagones de carbón, probaron el puente con unas 1.880 toneladas. El 4 de marzo de 1890, el Príncipe de Gales, futuro Eduardo VII, colocó un remache dorado y declaró abierto el puente, en un discurso acortado por el viento. Tanto el valor del contrato como el plazo se habían superado. El costo final aparece como de unos £3 millones, o £3,2 millones si se suma lo gastado en el puente de Bouch.

05Cincuenta y siete, setenta y tres

La cifra oficial de muertos está en el mismo relato de Westhofen, publicado cuatro días antes de la inauguración. Entre julio de 1883 y la Navidad de 1889, cuando el club de accidentes del contratista dejó de existir, hubo 57 accidentes mortales, 106 casos llevados a la enfermería de Edimburgo y 518 accidentes menores. El peor año fue el de la subida de las torres centrales, con 17 muertes. Westhofen atribuyó tres cuartas partes de los accidentes graves a causas evitables y culpó a la indiferencia de los propios obreros, que tiraban herramientas desde los andamios; también afirmó que ninguna muerte podía atribuirse al aire comprimido de los cajones.

Más de un siglo después, a partir de 2005, un grupo de historiadores locales de Queensferry buscó actas de defunción y periódicos para ponerles nombre a los muertos. Llegó a 73: los 16 de más provienen de la pintura inicial, en 1890, y de las obras de acceso hechas por subcontratistas, que el club no contaba. El primero de la lista fue Thomas Joseph Harris, almacenista de 16 años, en noviembre de 1883. En 2012, dos monumentos de bronce, uno en cada extremo del puente, se inauguraron con el nombre, la edad y el oficio de cada uno. Circularon otras cifras, como 78 y 98, pero los nombres confirmados son 73.

06El puente que nunca deja de pintarse

En inglés, “painting the Forth Bridge”, pintar el Puente de Forth, se volvió una expresión para un trabajo que nunca termina: cuando se acaba, hay que volver a empezar. El puente tuvo, de hecho, cuadrillas de pintura durante más de un siglo. Entre 2002 y 2011, Network Rail gastó más de £130 millones para envolver la estructura en andamios, quitar la pintura vieja con chorro abrasivo, reparar el acero y aplicar 240 mil litros de un recubrimiento epoxi del tipo usado en plataformas petroleras, con cada remache pintado a mano. Al terminar, en diciembre de 2011, anunció que la pintura duraría dos décadas o más.

El 5 de julio de 2015, el puente entró en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO, como obra maestra de la exhibición franca y sin adornos de la estructura y como hito en el uso del acero. En agosto de 2026, al discutir el plan de gestión del sitio para 2026 a 2036, el Consejo de Fife escuchó que solo cerca del 5% de las luces que iluminaban el puente de noche todavía funcionan, y que Network Rail no piensa ocuparse de ello antes de 2030. El puente que nació de la caída de otro, en una noche de tormenta, sigue dando paso a más de 200 trenes por día, casi a oscuras.

MITOSLo que circula y lo que dice el registro

• Lo que circula

  El puente del Tay se cayó porque los ingenieros ignoraron el viento.

  Lo que dice el registro

  Thomas Bouch sí consideró el viento, pero con 10 libras por pie cuadrado. La investigación culpó al arriostramiento y a las fijaciones insuficientes, y el informe de Henry Rothery responsabilizó a Bouch por defectos de diseño, construcción y mantenimiento. Después del desastre, la exigencia pasó a 56 libras.

• Lo que circula

  Murieron 57 obreros en la construcción.

  Lo que dice el registro

  57 es el recuento de 1890, hecho por el club de accidentes del contratista hasta la Navidad de 1889. La investigación de los historiadores locales confirmó 73 nombres, que están en el memorial inaugurado en 2012.

• Lo que circula

  El puente se pinta sin parar: cuando la pintura termina en un extremo, vuelve a empezar en el otro.

  Lo que dice el registro

  Hubo cuadrillas permanentes de pintura, pero el ciclo sin fin es una exageración que se volvió expresión. Desde la restauración terminada en 2011, el recubrimiento debe durar dos décadas o más.

• Lo que circula

  Fue la primera estructura de acero del mundo.

  Lo que dice el registro

  La formulación más segura es la primera gran estructura de Gran Bretaña construida en acero, y no en hierro. El organismo de patrimonio de Escocia habla de la primera gran estructura de acero del mundo; otras fuentes oficiales lo limitan al Reino Unido, y en Estados Unidos el Puente Eads, de 1874, ya tenía el acero como metal principal.

PREGUNTASPreguntas frecuentes

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Esquina de las calles Fourth y Vine, centro de Cincinnati, Ohio, Estados Unidos · 1902–1904

Levantar 64 metros de oficinas sin ninguna viga de acero, solo con concreto y barras torcidas en su interior, cuando, según las fuentes, ningún edificio de concreto pasaba de seis pisos e ingenieros respetados juraban que nunca llegaría al techo.

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FUENTESFuentes

1. Wilhelm Westhofen, "The Forth Bridge", reimpreso de Engineering, 28/02/1890 — archive.org
2. Wilhelm Westhofen, "The Forth Bridge: Wind Pressure and Wind Gauges", 1890 (Wikisource) — en.wikisource.org
3. The Forth Bridges, "Building the Forth Bridge" — theforthbridges.org
4. The Forth Bridges, "Forth Bridge History" — theforthbridges.org
5. The Forth Bridges, "Forth Bridge Construction Statistics" — theforthbridges.org
6. The Forth Bridges, "The Grand Opening of the Forth Bridge" — theforthbridges.org
7. The Forth Bridges, "War and Briggers Memorials" — theforthbridges.org
8. Network Rail, archivo histórico, "032 – Forth Bridge" — history.networkrail.co.uk
9. Network Rail, "Forth Bridge makes final brush with a modern myth", 05/09/2011 — networkrailmediacentre.co.uk
10. Historic Environment Scotland, "The Forth Bridge" — historicenvironment.scot
11. UK National Commission for UNESCO, "The Forth Bridge" — unesco.org.uk
12. American Society of Civil Engineers, "Firth of Forth Railway Bridge" — asce.org
13. Who Do You Think You Are? Magazine, "How many people died building the Forth Rail Bridge?", 15/11/2023 — whodoyouthinkyouaremagazine.com
14. Grace's Guide to British Industrial History, "Forth Bridge" — gracesguide.co.uk
15. Undiscovered Scotland, "The Forth Bridge" — undiscoveredscotland.co.uk
16. Railway Wonders of the World, "The Forth Bridge" (c. 1913) — railwaywondersoftheworld.com
17. Tom Martin, "Tay Bridge Disaster" (páginas de investigación y memorial) — taybridgedisaster.com
18. University of Glasgow Library, "The University of Glasgow, Japan, and the Forth Rail Bridge", 04/09/2015 — universityofglasgowlibrary.wordpress.com
19. The Scotsman, "Broken lights on the landmark Forth Bridge won't be fixed until 2030", 2026 — scotsman.com
20. Central Fife Times, "Forth Bridge lighting so bad only 5 per cent of them work", 2026 — centralfifetimes.com
21. Wikipedia, "Forth Bridge" y "Tay Bridge disaster" (punto de partida) — en.wikipedia.org

Imágenes

• Fig. 01 — El puente completo visto desde South Queensferry en febrero de 2013, con un tren en el viaducto de acceso: George Gastin · CC BY-SA 3.0
• Fig. 02 — Los vanos caídos del puente del Tay, en Dundee, fotografiados para la Board of Trade después del desastre del 28 de diciembre de 1879: Board of Trade (Gran Bretaña), acervo de la National Library of Scotland · Dominio público
• Fig. 03 — El modelo vivo del cantiléver: Kaichi Watanabe suspendido entre dos hombres identificados como John Fowler y Benjamin Baker. La foto se atribuye a 1887: Fotógrafo no identificado, para Benjamin Baker · Dominio público
• Fig. 04 — Las tres torres en pie el 17 de abril de 1887, el día en que la de Queensferry alcanzó su altura total, vistas desde la orilla sur: Philip Phillips, acervo de la National Library of Scotland · Dominio público
• Fig. 05 — La base suroeste de la torre de Fife el 7 de septiembre de 1886, con los tubos de acero en montaje: Philip Phillips, acervo de la National Library of Scotland · Dominio público
• Fig. 06 — Uno de los dos monumentos inaugurados en 2012, en North Queensferry, con el nombre, la edad y el oficio de los muertos en la construcción: Rosser1954 · CC BY 4.0