Puente Eads

FICHAFicha de la obra

01El hombre que caminaba por el fondo del río

James Buchanan Eads nació en 1820, en Lawrenceburg, Indiana, y llegó a St. Louis a los 13 años, sin dinero. Fue dependiente de comercio y, según el Servicio Nacional de Parques, leía en la biblioteca de su patrón. El Misisipi de aquel tiempo era un cementerio de vapores: troncos sumergidos, bancos de arena y calderas que explotaban hundían barcos con toda la carga.

A los 22 años, Eads armó un barco de rescate de doble casco y una campana de buzo improvisada con un barril de whisky de 40 galones, con una manguera por la que se bombeaba aire desde la superficie. Bajaba al lecho del río y caminaba por el barro, contra la corriente, para amarrar la carga de los naufragios. Hizo fortuna con eso y, en la Guerra de Secesión, construyó cañoneras blindadas para la Unión en los ríos del Oeste. Cuando el puente de St. Louis volvió a la agenda, después de la guerra, nadie conocía aquel fondo de río como él.

02Un puente que los ingenieros rechazaban

El problema era mayor que el ancho del río. Los barqueros querían un vano central amplio, un gálibo de 50 pies sobre el nivel de crecida y ningún andamio que estorbara la navegación durante la obra. Según el Servicio Nacional de Parques, un constructor de Chicago, Lucius Boomer, había obtenido de Illinois el derecho exclusivo de hacer el puente sin intención de hacerlo, solo para retrasar a St. Louis.

Eads presentó un proyecto que se apartaba de lo que se hacía: en lugar de celosía o de puente colgante, tres arcos de más de 150 metros, en costillas de acero, un metal que hasta entonces no había sido el principal de ninguna gran estructura. Según la revista American Heritage, el ingeniero J. H. Linville, de Filadelfia, llamado a evaluar el diseño, se negó a firmarlo y lo calificó de inseguro e impracticable. Eads mantuvo el proyecto y fue nombrado ingeniero jefe en 1867.

03Hasta la roca, en aire comprimido

Eads creía que la cimentación era la parte crítica y que debía apoyarse en la roca, bajo unos 80 pies de arena que la corriente removía. Del lado de St. Louis, el estribo se hizo dentro de una ataguía, a 47 pies. Para las pilas en medio del río, adoptó lo que había visto en un viaje a Europa: el cajón neumático, una caja enorme sin fondo, llena de aire comprimido para mantener el agua afuera, sobre la cual se levantaba la pila mientras los hombres excavaban por debajo.

El cajón de la pila este medía 82 por 60 pies, tenía siete esclusas de aire y una cámara de trabajo de 9 pies de alto. La arena salía por una bomba que el propio Eads inventó, accionada por aire. Allí dentro, cuenta el Servicio Nacional de Parques, a la luz de lámparas, el aire silbaba sin parar y la voz salía aguda. El 28/02/1870 el cajón tocó la roca, a 93 o 95 pies bajo la superficie del río, según la fuente. El estribo del lado de Illinois bajó todavía más, a cerca de 40 metros, y fue el trabajo en aire comprimido más profundo hecho hasta entonces.

04La enfermedad que nadie entendía

Cuanto más profundo, mayor la presión, y los hombres empezaron a salir de las cámaras con dolor en el vientre, en las articulaciones y, después, paralizados. El 19/03/1870 murieron los primeros: James Riley cayó muerto quince minutos después de un turno de dos horas, y James Moran, irlandés de 35 años, murió en el hospital el mismo día. El 21 de marzo, dos días después, el médico contaba veinte enfermos llevados al hospital y cinco muertos. Nadie sabía que el aire comprimido disolvía gas en la sangre y que la subida rápida lo liberaba en burbujas.

Eads llamó a su médico, Alphonse Jaminet. El 28/02/1870, el día en que la pila este llegó a la roca, Jaminet había bajado a observar a los hombres y, al subir, se detuvo cuatro veces en la escalera; en su casa, 45 minutos después, estaba paralizado, y tardó una semana en recuperarse. Él mismo cuenta su caso en el informe que publicó en 1871. Al asumir, el 31/03/1870, acortó los turnos según la presión, ordenó descomprimir más despacio y montó un barco hospital. Según una revisión de 2004 en la revista Undersea and Hyperbaric Medicine, hubo 11 muertes en los cinco meses anteriores a él y 3 en los catorce meses siguientes.

Cuántos murieron en total, las fuentes no coinciden: 14 según el registro del Servicio Nacional de Parques y la tabla del ingeniero C. M. Woodward, de 1881; 15 según el mismo servicio en una publicación de 2001; 13 según American Heritage. La cifra de enfermos más citada es 119. Casi al mismo tiempo, el Puente de Brooklyn, en Nueva York, usaba el mismo recurso, y bajó menos.

05El acero y el arco que no cerraba

El acero era el otro riesgo. Eads especificó resistencia y elasticidad con un rigor que los proveedores no estaban acostumbrados a cumplir; en las láminas del proyecto registra el módulo de elasticidad que adoptó para el acero fundido, 27 millones de libras por pulgada cuadrada, y cuánto se dilataría la pieza con el calor. Según American Heritage, Andrew Carnegie, cuya Keystone Bridge Company montaba la superestructura, se quejó de que nada que satisficiera a los ingenieros era lo bastante bueno para aquella obra. La primera acería desistió, y la segunda cobró más.

El montaje empezó en 1873, con los arcos creciendo en voladizo a partir de cada pila, sostenidos por cables sujetos a torres provisionales, sin nada apoyado en el río. En septiembre, a la hora de unir las mitades del primer arco, el calor había dilatado el acero y las piezas no encajaban. Según American Heritage, el equipo llegó a cubrir los tubos con hielo antes de recurrir a una junta roscada que Eads había previsto. Al final, el puente llevó 2.390 toneladas de acero y 3.156 de hierro forjado: fue la primera gran estructura con el acero como metal principal, pero no toda de acero.

06Un elefante y catorce locomotoras

St. Louis necesitaba creer en el puente. El 14/06/1874, un elefante cruzó el tablero: se decía que el animal no pisaba una estructura insegura. La prueba de ingeniería llegó el 02/07/1874, cuando 14 locomotoras, que sumaban unas 550 toneladas, pasaron una y otra vez sobre los arcos durante cinco horas. El 04/07/1874 el puente se inauguró con salvas de cañón, desfile y fuegos artificiales; según el Servicio Nacional de Parques, asistieron 150 mil personas.

El éxito de ingeniería no pagó la cuenta. Los ferrocarriles boicotearon el puente, la compañía quedó bajo intervención judicial en menos de un año y, en 1878, la obra salió a subasta por US$ 2 millones, una fracción de lo que había costado. Eads pasó a las escolleras de la desembocadura del Misisipi y, en 1884, recibió en Londres la Medalla Albert. Murió en 1887, en Nasáu, en las Bahamas.

07Ciento cincuenta años después

El puente perdió los rieles en 1974 y la carretera se cerró en 1991. En 1993 los trenes del MetroLink volvieron al tablero inferior, y en 2003 los autos volvieron al superior. De 2012 a 2016, una restauración de US$ 48 millones quitó las capas de pintura antiguas, cambió acero de refuerzo y preparó el puente para otros 75 años. Hoy pasan por él unos 300 trenes por día.

En 2024 cumplió 150 años, y el Missouri History Museum mantuvo una exposición sobre la obra hasta noviembre de 2025. La noticia más reciente es menor y más prosaica: en agosto de 2026, después de que una conductora murió en un accidente en el tablero, FOX 2 St. Louis mostró tramos a oscuras, y la alcaldía dijo haber gastado US$ 200 mil arreglando luces cuyos cables de cobre habían sido robados.

MITOSLo que circula y lo que dice el registro

• Lo que circula

  Fue el primer puente de acero del mundo.

  Lo que dice el registro

  Fue la primera gran estructura con el acero como metal principal, según el Servicio Nacional de Parques. Pero lleva más hierro forjado que acero: 3.156 contra 2.390 toneladas. El primer puente enteramente de acero es de 1879, en Glasgow, en el propio Misuri.

• Lo que circula

  Fue la primera obra con cajones neumáticos.

  Lo que dice el registro

  No. El aire comprimido ya se usaba en cimentaciones en Francia e Inglaterra desde las décadas de 1840 y 1850. Lo que tuvo el Puente Eads fueron los mayores cajones jamás hechos y el trabajo en aire comprimido más profundo del mundo en ese momento.

• Lo que circula

  La enfermedad de los cajones se descubrió en el Puente de Brooklyn.

  Lo que dice el registro

  Ya se describía en Francia y mató en St. Louis antes que en Brooklyn. El médico del Puente Eads, Alphonse Jaminet, publicó su informe en 1871, incluso sobre su propio caso; el de Brooklyn es de 1873.

• Lo que circula

  El elefante demostró que el puente aguantaba.

  Lo que dice el registro

  El elefante cruzó el 14/06/1874 como demostración para el público, apoyada en una creencia popular. La prueba de carga fue la del 02/07/1874, con 14 locomotoras durante cinco horas.

PREGUNTASPreguntas frecuentes

Próximo episodio · Obra 22 · estreno 04 mar 2027

Puente de Forth

Estuario del río Forth, entre South Queensferry (Edimburgo) y North Queensferry (Fife), Escocia, Reino Unido · 1882–1890

Cruzar en tren un estuario escocés de más de 1,5 km, con canales de más de 60 metros de profundidad, justo después de que otro puente escocés se hubiera caído en una tormenta llevándose un tren entero, y convencer al público de que el nuevo no se caería.

Leer la obra →

FUENTESFuentes

1. National Park Service, National Register of Historic Places Inventory, Nomination Form: Eads Bridge, 1975 — npgallery.nps.gov
2. National Park Service, Jefferson National Expansion Memorial, "James B. Eads and His Amazing Bridge at St. Louis", Museum Gazette, 2001 — npshistory.com
3. Alphonse Jaminet, Physical Effects of Compressed Air… Illinois and St. Louis Bridge, St. Louis, 1871 — archive.org
4. James B. Eads, Illinois and St. Louis Bridge (láminas), c. 1880, Smithsonian Libraries — archive.org
5. W. P. Butler, "Caisson disease during the construction of the Eads and Brooklyn Bridges: A review", Undersea and Hyperbaric Medicine 31(4), 2004 — pubmed.ncbi.nlm.nih.gov
6. American Society of Civil Engineers, "Eads Bridge", Historic Civil Engineering Landmark — asce.org
7. "Mr. Eads Spans the Mississippi", American Heritage, vol. 20, n.º 5, agosto de 1969 — americanheritage.com
8. David P. Billington y J. Wayman Williams, "James Buchanan Eads (1820–1887)", Missouri Encyclopedia — missouriencyclopedia.org
9. PBS American Experience, "James Eads Timeline" y "St. Louis Bridge Opening and Disasters" — pbs.org
10. Linda Hall Library, Centuries of Civil Engineering, "Missouri Bridges" — lindahall.org
11. Bi-State Development, "Region Celebrates Completion of the Rehabilitation of the Historic Eads Bridge", 2016 — bistatedev.org
12. The Waterways Journal, "Eads Bridge Remains An Engineering Marvel", 2024 — waterwaysjournal.net
13. FOX 2 St. Louis, "Drivers question Eads Bridge safety after fatal accident", agosto de 2026 — fox2now.com
14. Federal Reserve Bank of Minneapolis, Consumer Price Index, 1800– — minneapolisfed.org

Imágenes

• Fig. 01 — El puente en febrero de 2025, visto desde la orilla de St. Louis, con un tren del MetroLink en el tablero inferior y hielo en el Misisipi: Antony-22 · CC BY-SA 4.0
• Fig. 02 — La pila este en 1870, creciendo sobre el cajón neumático que la llevaba hasta la roca, entre los barcos y las cabrias de la obra: Autor no identificado (Missouri History Museum) · Dominio público
• Fig. 03 — Septiembre de 1873: los arcos crecen en voladizo a partir de las pilas, sin ninguna cimbra en el río: Autor no identificado (Missouri History Museum) · Dominio público
• Fig. 04 — El arco oeste en montaje, sujeto con cables a torres provisionales, en una lámina del libro de C. M. Woodward de 1881: C. M. Woodward, A History of the St. Louis Bridge (1881) / Library of Congress · Dominio público
• Fig. 05 — El puente terminado, visto desde el lado de Illinois en julio de 1874, el mes de la inauguración: Robert Benecke (Missouri History Museum) · Dominio público